Das Puzzle des Cigéo-Projekts fügt sich langsam, aber sicher zusammen. Im Rahmen des Projekts, das als Vorhaben von nationalem Interesse eingestuft wurde, werden neben und gleichzeitig mit den Tunnelbauarbeiten kleine Details in das von der Andra gemalte Gesamtbild eingefügt. Dazu gehört auch eine Eisenbahnlinie als Ausweichroute, auf der die zukünftigen Atommüllcontainer transportiert werden sollen. Die Möglichkeit einer solchen Nebenstrecke macht den Beginn der Atommüllentsorgung noch unabwendbarer.

Güter-Waggons, die die Einhmischen nicht wirklich begeistern.

Die geografische Region ist dünn besiedelt, was wahrscheinlich der Grund für seine Ernennung zum Standort des Cigéo-Projekts war. Es gibt nicht viele Transportalternativen.

Die Andra wird eine Eisenbahnlinie für den Transport der radioaktiven Abfälle zum Endlager festlegen.
Diese Strecke wird durch zahlreiche Dörfer führen müssen, um den betrieblichen Anforderungen von Cigéo zu genügen. Das gesamte Gebiet ist betroffen, von Nançois-Tronville über Velaines, Ligny-en-Barrois, Tréveray, Houdelaincourt bis Saudron…

Die öffentlichen Versammlungen und die online zur Verfügung gestellten Unterlagen versuchten zu beruhigen, dass die damit verbundenen Arbeiten die geringsten Beeinträchtigungen mit sich bringen würden und dass die Risiken und Gefahren dieser Strecken begrenzt seien – ohne die betroffenen Anwohner *Innen zu überzeugen

Das Projekt umfasst die Modernisierung der Güterverkehrsstrecke nach Gondrecourt-le-Château im Rahmen des Cigéo-Projekts zur Tiefenlagerung radioaktiver Abfälle. Die Modernisierungsarbeiten würden es ermöglichen, zunächst auch die Baumaterialien für das Lager zu transportieren und das Lager in der Betriebsphase zu bedienen. Laut SNCF Réseau wäre nichts einfacher, als eine bereits bestehende Strecke zu ertüchtigen.

Aber hinter der umfassenderen Absicht, „die Eisenbahnvernetzung des Landes zu stärken“ ahnen die Anwohner*Innen bereits ein wenig vom semantischen Gehalt der Präsentationen, die ganz in Metaphern und Beschönigungen schwelgen:

Eine Modernisierung würde laut Wörterbuch darin bestehen, Bestehendes zu erneuern, an geltende Standards anzupassen, zu sanieren oder veraltete Elemente zu ersetzen. Dieses Manchmal sind einige Bahnübergänge immer noch nicht verzeichnet. Auch die 57 Wasserbauwerke und 26 Kunstwerke werden in den Unterlagen kaum erwähnt, häufig schlichtweg nicht angegeben werden.

Die Baustelle und der Betrieb verstärken den bestehenden Widerstand gegen das Cigéo-Projekt als Ganzes und lassen neue entstehen.

Die Herausforderungen für den Widerstand

Die neu zu bauende Strecke gehört bereits der SNCF. Sie wird jedoch nicht über Gondrecourt-le-Château hinaus verlängert und es wird der Andra vorbehalten bleiben, das Atommüll-Endlager durch eibe eugene Bahnlinie zu erreichen. Dies dürfte nicht lange dauern, da die Vorbereitungsarbeiten bereits beginnen. Diese neue Strecke mobilisiert auch Ingenieure, die nicht nur auf Tunnelbohrmaschinen spezialisiert sind.

Terminal Embranchised Installation (ITE) Bahnverlängerung von Gondrecourt nach Bure

Das ITE-Projekt, das unter der Bauherrschaft von Andra steht, war bereits Gegenstand einer Anhörung im Jahr 2018. Ziel war es für Andra, „Lastunterbrechungen“ zu vermeiden, d. h. Atommüllcontainer nicht von Zügen auf LKWs umladen zu müssen. Die Terminal Embranchised Installation (ITE), so der Name dieser Bahnverlängerung, wird 14 Kilometer lang sein. Das Baumaterial und viel später die Atommüllcontainer während der Betriebszeit werden mit der gleichen Häufigkeit wie auf dem vorgelagerten Teil transportiert.

Die neue Trasse, ein Privatgleis, das die Trasse einer in den 1970er und 1980er Jahren abgebauten Linie wieder aufnehmen würde, könnte durch den alten Bahnhof von Luméville führen. Die Andra scheint bereit zu sein, sich mit Enteignungsverfahren auseinanderzusetzen. Denn der ehemalige Bahnhof von Luméville-en-Ornois ist ein Gelände, das nach seinem Aufkauf Ende der 2000er Jahre in Privatbesitz übergegangen ist.

Seitdem hat sich das brachliegende Gelände zu einem militanten Ort entwickelt, der sich unter anderem gegen das Projekt Cigéo richtet. Der Zutritt wird kontrolliert und selten erlaubt.

Auch dieser Bau einer neuen Trasse wird vollständig von Andra finanziert. Die Agentur könnte sich mit der RATP (staatliche Betreiber des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Paris und dem nahen Umland) zusammenschließen, um den Bau durchzuführen, da es sich hierbei um eine Spezialanfertigung handelt. Vor diesem Großprojekt muss Andra jedoch noch Grundstücke für die ITE-Anlagen erwerben. Sie werden nach Angaben der Agentur so weit wie möglich in einem gütlichen Verfahren veräußert.

Letztendlich wird die gesamte Bahnstrecke von Andra genutzt werden. Diese Nutzung wird durch die Bezeichnung „eingleisig mit beschränktem Verkehr“ (VUTR) geregelt. Eine Betriebsart, die bedeutet, dass auf der gesamten Strecke zur gleichen Zeit nur ein einziger Zug fahren darf.

Ein gutes Argument für Andra, um die Begrenzung des Verkehrs und seine geringen Auswirkungen bei gleichzeitig geringerem Risiko zu bestätigen, d.h. maximal 8 Überfahrten pro Tag (4 Hin- und Rückfahrten). In der vollen Betriebsphase würden die Konvois nur einen maximalen Durchschnitt von etwa 6 Zügen pro Monat, 76 pro Jahr ausmachen.

Hauptziel ist, die betrieblichen Anforderungen des Cigéo-Endlagerprojekts in der Betriebsphase zu decken. Der gleichzeitig geäußerte Wunsch, eine Frachtstrecke zu realisieren, die der Region ein neues Angebot für den Gütertransport bieten könne, sorgt bei den Anwohner*Innen die im Projekt nicht als potentielle Fahrgäste berücksichtigt werden, für großes Gelächter.

Andra spricht von einer wirtschaftlichen Triebkraft für das Ornain-Tal mit dem Argument, dass die Region dadurch wieder an das nationale Eisenbahnnetz angeschlossen würde. Doch die lokalen Unternehmen haben ihre Transportmethoden längst umgestellt, selbst bei der Getreidefracht. Was die Entstehung neuer Projekte angeht, so ist kurz- und mittelfristig keines in Sicht, insbesondere nicht im Zusammenhang mit der Deponierung von Atommüll. Und es ist fraglich, welche Vertragsmodalitäten und welche materiellen und verkehrstechnischen Bedingungen es einem Wirtschaftsakteur erlauben werden, einen Zug auf einer Strecke fahren zu lassen, die vollständig von Andra finanziert wird.

Da das Projekt zur Modernisierung der Güterverkehrsstrecke von der Realisierung des Cigéo-Projekts abhängt, wird es tatsächlich vollständig von Andra finanziert. In diesem Stadium der Studien wird der Wert des Projekts auf 120 Millionen Euro geschätzt. Das Geschäftsverhältnis, das SNCF Réseau und Andra miteinander verbinden wird, ist noch unbekannt

Würde Andra bei einer so begrenzten Nutzung der Eisenbahnstrecke wirklich wollen, dass ein lokales Unternehmen Slots nutzt? Und würde sie nicht große Bedenken haben bei einen Betrieb auf einer einzigen, sensiblen Strecke, bei der jeder Zeit ein Zwischenfall passieren kann?

Für alle Fälle werden an den vier Verzweigungspunkten der Strecke Sender installiert, die sicherstellen, dass ein Zug am Zielort ist und geparkt wird, bevor ein anderer in Betrieb genommen wird. Eventuelle Interventionen werden erst nach zwei Stunden Stillstand aktiviert. Dies entspricht erstens nicht den Grenzwerten der geltenden Gesundheitsnormen und zweitens ist das Warnsystem etwas umständlich.Die Warnsysteme betreffen derzeit nur bestimmte Personen.

In der Zwischenzeit sind die zukünftigen Anwohner*Innen in dieser Region nicht gerade begeistert von der Aussicht, die Belästigungen durch die Bauarbeiten, Grabungen, Erdarbeiten, den Transfer von Tausenden Tonnen neuen Schotters, Zehntausenden von Monoblock-Betonschwellen und Dutzenden von Kilometern geschweißter Schienen zu ertragen.
Dies erhöht die Stärke des Widerstands. Die Überwachung oder gar Nötigung der Gegner*Innen des Projekts wird nicht nachlassen. Die Region wird bereits außergewöhnlich stark von der Gendarmerie überwacht. Sie ist Gegenstand von verlängerten wie stillschweigenden Präfekturentscheidungen, die unaufhörliche Identitätskontrollen erlauben, etc.

Während die SNCF die Strecke offiziell stillgelegt hatte, um sie für den Verkehr unbenutzbar zu machen, schienen die Gegner*Innen dem öffentlichen Unternehmen mit kommerziellem Interesse helfen zu wollen, um sicherzustellen, dass kein Konvoi über eine beschädigte oder gar gefährliche Strecke fährt: An mehreren Stellen wurden die Schienen mit Hilfe von Wagenhebern verschoben.
Das Misstrauen gegenüber den Anwohnern, die potenzielle Aktivist*Innen sind, hat sich in dem Gebiet dauerhaft festgesetzt. Bei einigen Versammlungen werden Leibesvisitationen durchgeführt, zum Beispiel bei der Versammlung in Gondrecourt-le-Château am 23. November 2022.

Die Strecke wäre ein zweifellos strategischer Aktionsort in den kommenden Jahren, ein neuer symbolischer Ort, wie das Widerstandshaus in Bure.

Der Verdacht weicht manchmal diskreten Interventionen: Die Direction de surveillance du territoire (DST: Aufsichtsbehörde für die Region) zögert nicht, die Rathäuser zu kontaktieren, um sich nach Käufern zu erkundigen, die offenbar negativ in ihren Datenbanken verzeichnet sind. Sie wird gezielt dafür eingesetzt, um jede Immobilienstrategie und jede Ansammlung vermuteter Aktivist*Innengruppen zu unterbinden, da befürchtet wird, dass in der Nähe der Deponie eine logistische Basis geschaffen wird: Stéphane Martin, der ehemalige Bürgermeister von Gondrecourt-le-Château, der nun vertraglich an die Andra gebunden ist, hat die Stadt veranlasst, ein Haus, das eine angebliche Gegnerin kaufen wollte, vorzeitig zu verkaufen. Die Behörden sind also wachsam, allen voran der neue Direktor von Andra, der nicht zögert, sich öffentlich zu exponieren, wenn er dafür einen großen Ordnungsdienst mit Gendarmen und persönlichen Wachleuten benötigt…

Die Figuren der einzelnen Beteiligten werden also nach und nach vorgerückt. Wer wird Eigentümer eines für das Eisenbahnprojekt wichtigen Grundstücks, wer baut alle für den Bau der Strecke wichtigen Einrichtungen. Aber nichts ist getan, nichts ist unausweichlich. Vor dem Bau solcher Eisenbahnanlagen sind zahlreiche behördliche Genehmigungen erforderlich.

Nach Abschluss der ersten Konzertierungsphase und der bereits verschobenen ursprünglichen Planung müssen die Vorentwurfs- und Zusatzstudien fortgesetzt werden. Die Arbeiten, die auf 24 Monate angelegt sind, sollen eine Inbetriebnahme bis 2030 ermöglichen. Angesichts der Beträge, die auf dem Spiel stehen werden, wird sich die Agentur vielleicht vergewissern, dass die ASN die DAC von Cigéo bestätigt, bevor sie so viele Großbaustellen in Angriff nimmt.
Andra befürchtet eine Entgleisung

Die Castor-Züge werden also die Hauptstrecke Paris-Strasbourg benutzen, die in beiden Richtungen einzigartig ist. Auf dieser Strecke verkehren Personenzüge im Taktverkehr, d. h. ein Zug pro Stunde in beide Richtungen.
Bevor die Eisenbahnzüge nach Saudron fahren können, müssen die Schienen verlegt werden und der fast drei Meter breite Weg durch die Landschaft führen und das Gelände verbreitern. Noch bevor die Atommüllcontainer ankommen, wird die Bahnstrecke dazu dienen, den Erdaushub aus den Tunneln, die auf dem Gelände der Deponie gegraben wurden, sowie die Materialien und Werkstoffe, die für den Bau der Infrastruktur von Cigéo und später für seinen Betrieb benötigt werden, zu transportieren.

Es wird erneut notwendig sein, die Akzeptanz dieses Teilaspekts zu fördern. Die Einrichtung von Freizeitanlagen, Mehrzweckhallen usw. auch in unmittelbarer Nähe der Strecke, deren Finanzierung von den GIPs unterstützt wird, wird immer wieder aus dem Boden sprießen, um Zustimmung für deas Endlagerprojekt zu verbreiten.
Um jeden Bürger, der mit künftigen Belästigungen oder Gesundheitsrisiken konfrontiert wird, zu beruhigen, hat die Andra unter der Aufsicht der ARS einen Beobachtungsansatz gewählt: Das OSARIB (Observatoire de la santé des riverains du projet de centre de stockage de Bure) zielt darauf ab, einen Nullzustand der Gesundheit der Anwohner in der Region zu ermitteln und vor allem Studien zur Bewertung der Belastungen durchzuführen, die ein Projekt wie Cigéo verursachen kann.

Die Wirkung von radioaktiver Strahlung auf die Gesundheit ist seit 1986 und Fukushima ein politischer Streitpunkt. Es ist von großer Bedeutung für Politik und Atomkonzerne, vor 2035 diesen Zusammenhang zu relativieren, bevor die größten Atommüllproduzenten (Orano, CEA und EDF) ihre Atommüllbehälter in den nächsten 130 Jahren in das geplante Endlager Bure einlagern.@