A petite allure mais sûrement, le puzzle du projet Cigéo s’assemble. A la faveur d’une opération estampillée d’intérêt national, des petites touches annexes et concomitantes aux travaux de percement des tunnels sont apposées sur le tableau général peint par l’Andra. Parmi icelles, une ligne ferroviaire en point de fuite acheminant les futurs colis nucléaires. L’éventualité de cette phase parallèle rend encore plus inéluctable le début de la réception des déchets.

Les wagons que les locaux motivent pas vraiment

La zone géographique est peu habitée, c’est sans doute ce qui a motivé à sa désignation pour accueillir le projet Cigéo. Les alternatives au transport n’y sont pas nombreuses. L’Andra aura retenu une ligne ferroviaire pour faire transiter les déchets vers le centre d’enfouissement.

Cette ligne va devoir traverser de nombreux villages pour satisfaire aux besoins du fonctionnement de Cigéo. C’est tout un ensemble du territoire qui se voit concerné, de Nançois-Tronville à Saudron, en passant par Velaines, Ligny-en-Barrois, Tréveray, Houdelaincourt… Les réunions publiques et les dossiers mis en ligne ont tenté de rassurer sur les moindres nuisances des travaux inhérents, sur le risque et le danger limités de ces passages, sans convaincre les riverains concernés.

Le projet consiste à moderniser la ligne de fret jusqu’à Gondrecourt-le-Château dans le cadre du projet Cigéo de stockage profond de déchets radioactifs. Des travaux de modernisation qui permettraient d’acheminer également dans un premier temps les matériaux de construction du centre de stockage et de desservir ce dernier en phase opérationnelle. Rien ne serait plus simple selon SNCF Réseau que de rénover une ligne déjà existante.

Mais, derrière l’intention plus globale de ‘renforcer le maillage ferroviaire du territoire’, les riverains goûtent déjà peu la teneur sémantique des présentations, tout en litotes et euphémismes :

  une modernisation, selon le dictionnaire, consisterait à rajeunir, à mettre aux normes de l’existant, rénover ou remplacer des éléments obsolètes. Ce projet n’est tout simplement qu’une création pleine et entière d’une ligne abandonnée. Seul le tracé est conservé. Ce qui n’est pas la même chose du tout ! , témoigne un riverain

C’est un fait indéniable : par modernisation, la SNCF n’entend pas ‘renforcer’ une ligne ferroviare ‘existante’.

(changer des boulons ne suffira pas)

Seuls, les progrès techniques ne suffiraient pas à actualiser une ligne bien dégradée. Connectée à la ligne Paris-Strasbourg, la SNCF convient qu’elle sera entièrement refaite jusqu’à Gondrecourt-le-Château, sur environ 36 kilomètres donc. Rien ne sera conservé, tout sera repris en neuf : traverses, ballast, rails… Seul le trait de crayon sur le plan perdurera. Au-delà ? Une portion finale devra être créée, ralliant cette fois Gondrecourt-le-Château à la plateforme logistique de Cigéo.

(source : SNCF)

Nous avons parcouru toute cette voie, plus ou moins désaffectée (voir notre photoreportage en fin d’article).

Tout d’abord, formellement, la simple vue permet de juger sans grande compétence technique que l’état du chemin ferré ne permet aucune exploitation. D’ailleurs en cet état actuel, la ligne est officiellement interdite à la circulation des trains. Pas seulement interdite, mais carrément pas praticable.

Les travaux d’aménagement vont modifier les circulations actuelles (piétons et véhicules), les 59 passages à niveau (PN) devant être révisés, automatisés ou ôtés pour sécuriser et simplifier les transferts. Les trains ne circulant plus depuis quelques années, la plupart des PN n’étaient plus entretenus, de nombreux étaient non automatisés et les traversées de voie laissées sous la responsabilité des utilisateurs. La voie longeant sur de nombreuses parties des habitations, cette sécurisation s’avère d’importance. Pour que les trajets ne soient pas interrompus ou contraints par un véhicule, mais aussi pour éviter les envahissements de la voie que des opposants pourraient programmer (riverains en désaccord ou militants anti-Cigéo).

Sur les 59 passages à niveau existants, SNCF Réseau prévoit d’en conserver 35 et d’en supprimer 24. Avec pour objectif de renforcer la sécurité de la ligne selon ses standards. Mais 57 ouvrages hydrauliques et 26 ouvrages d’art sont aussi concernés (ouvrages hydrauliques non conformes ou vétustes, ponts-routes, ponts-rails…). Toutes ces modifications ne sont pas encore actées et complètes. Beaucoup de validations doivent intervenir. Outre les nouvelles prochaines circulations des piétons et véhicules, le drainage des eaux de pluie (via des fossés de terre ou revêtus, caniveaux béton, buses…) sera impacté également et devra faire l’objet d’études approfondies pour ne pas porter préjudice à la voie qui va devoir fonctionner pendant 130 ans.

Le projet viable se cache dans les détails

Déjà, les combustibles et déchets sont hebdomadairement acheminés en tout sens par tout moyen de locomotion en France. Le projet ferroviaire-ci doit être finalisé dans des détails irréprochables. Rien n’est encore validé mais la Micheline s’ébranle. Des panneaux ont été installés à chaque passage à niveau, laissant présager des travaux imminents, plutôt d’aménagement dans un premier temps, sous l’impulsion des dérogations inhérentes au statut d’Opération d’intérêt national (OIN) dont dispose Cigéo.

Les études se sont succédé, certains points ont pourtant été mal calibrés. Les 2000 salariés d’une entreprise n’ont par exemple pas été intégrés au futur schéma de circulation, risquant de les empêcher d’accéder quotidiennement à leur site professionnel. Rien de plus normal selon SNCF Réseau qui y voit des ajustements apportés opportunément.

Si les futurs trains qui relieront les centres de stockage à Cigéo circuleront à une vitesse d’environ 40 kilomètres par heure, leur proximité avec certaines habitations interroge, inquiète.

Des terrains constructibles de Ligny-en-Barrois se trouvent à 1,50 mètre de la ligne, des maisons guère plus éloignées. Le tracé de la ligne ne sera pas déplacé en certains tronçons, pas plus que de déviation opérée. Pour la SNCF, il s’agit avant tout d’éviter des acquisitions foncières supplémentaires, jamais évidentes même avec l’aide de la Safer. La proximité pourrait être amoindrie par le seul truchement d’une clôture en zone dense (comme à Ligny-en-Barrois et à Velaines).

(pont neuf à Velaines)

Un wagon dit Castor (Cask for storage and transport of radioactive material) est un conteneur de 8 à 10 mètres de long, emballant une trentaine de colis de déchets (vitrifiés…). Soit 100 à 150 tonnes qu’une locomotive diesel tractera par paquets de 7 ou 8 wagons.

Ce dimensionnement conséquent inquiète. Il s’agira que tout soit adapté sur la totalité du trajet. Quelques ponts récemment rénovés ont été au dernier moment élargis à cette intention. D’ailleurs, un gabarit a même été disposé sur la voie, pour tester le passage sous le pont de Velaines entre les PN 4 et 5, sans d’ailleurs que SNCF Réseau n’ait été informé de cette manipulation supposément interdite.

Mais ailleurs, le passage sera étroit, voire très (trop) étroit. D’autant que la voie ferrée sera doublée sur tout l’itinéraire d’une voie latérale de 3 mètres de large, servant de route de maintenance voire d’urgence. L’emprise au sol, attendue de 8,20 mètres sur tout le trajet, sera donc insuffisamment disponible en certains tronçons en l’état actuel.

Si SNCF Réseau se défend d’user d’expropriations, il semble qu’elles devront tôt ou tard être envisagées si les riverains refusent d’accéder aux demandes d’acquisitions à l’amiables pour permettre la construction de la double voie mais aussi les rétablissements routiers à réaliser, suite aux suppressions de certains passages à niveau.

Avant même son exploitation par l’Andra, il est confirmé que les travaux seront d’importance, occasionnant des nuisances identifiées (bruit, vibrations, poussières…), pour satisfaire à la construction de l’ouvrage.

Plus tard, l’Andra programme le passage d’environ 60 trains Castor par an, 1 à 2 par semaine, pour le seul nucléaire civil. En attendant, des trains de matériaux de construction, de maintenance et de logistique, des wagons chargés de terres excavées et déblais du chantier Cigéo, parcourront le trajet plus fréquemment pour édifier Cigéo.

Cette activité ne semble pas avoir fait l’objet d’une information complète et éclairée que certains notaires peu scrupuleux auraient dû assurer. De récents propriétaires ont découvert a posteriori le projet ferroviaire, de fret et nucléaire de surcroit. Nous tenons pour exemple cette maison de Menaucourt, achetée en août 2022, toute jouxtant d’un projet de remise en fonction promis comme partiel, sans précision des finalités.

Cette maison et bien d’autres proches subiront les impondérables vibrations et autres nuisances que des merlons tenteront d’amoindrir, quand ils pourront être disposés. Face à ces nuisances sonores et visuelles dues aux passages, l’Andra rappelle qu’elles étaient existantes et vécues par les propriétaires quand la ligne était déjà en fonctionnement, avec des flux de circulation beaucoup plus importants. Oui, du fret céréalier était déjà existant jusqu’à récemment. Mais les nuisances n’en seraient pas forcément équivalentes à ce qui aurait déjà été supportées compte tenu des gabarits. Tous les jours, abondamment avant 1990 et jusqu’2 à 3 par semaine jusqu’en 2013, ces passages ont eu lieu. Déjà, des vibrations étaient ressenties.

D’ailleurs, une étude acoustique réalisée dans le cadre de l’évaluation environnementale en novembre 2020 ne conclurait d’impacts que pour une seule maison.

Parfois, certains passages à niveau ne sont toujours pas répertoriés.

Aussi, des 57 ouvrages hydrauliques et 26 ouvrages d’art, il n’est fait que peu mention dans le dossier quand ils ne sont tout simplement pas renseignés.

Ce chantier et cette exploitation intensifient l’opposition existante au projet Cigéo dans son ensemble, en font éclore de nouvelles.

Des chargements d’opposants

La ligne à reconstruire appartient déjà à la SNCF. Mais elle ne se prolonge pas au-delà de Gondrecourt-le-Château et il restera à l’Andra de rallier le centre de stockage lui-même. Cela ne devrait tarder, des travaux préparatoires débutent. Cette nouvelle voie mobilise aussi, pas que des ingénieurs spécialistes de tunnelier.

(heurtoir de la ligne à Gondrecourt-le-Château)

Le projet d’ ITE, sous maitrise d’ouvrage de l’Andra,  a déjà fait l’objet d’une concertation en 2018. L’objectif était pour l’agence d’éviter les ‘ruptures de charges’, c’est-à-dire ne pas avoir à transborder les colis des trains vers des camions. L’Installation terminale embranchée (ITE), du nom de ce prolongement ferroviaire, sera longue de 14 kilomètres. Les matériaux de construction et bien plus tard les colis de déchets nucléaires en période d’exploitation seront acheminés avec autant de fréquence que sur la partie en amont.

(source : Andra)

Ce nouveau tracé, voie privative qui reprendrait celui d’une ligne démantelée dans les années 1970/1980, pourrait passer par l’ancienne gare de Luméville. L’Andra semble prête à en découdre à coup de procédure d’expropriation. Car l’ancienne gare de Luméville-en-Ornois est un terrain devenu privé après son rachat vers la fin des années 2000. Depuis, cette zone en friche est devenue un lieu militant, dressé entre autres contre le projet Cigéo. L’entrée y est filtrée et guère autorisée.

Cette création sera aussi entièrement financée par l’Andra. L’agence pourrait s’allier avec la RATP pour procéder à cette construction, entendu que cette confection est affaire de métiers spécialisés. Mais avant cet autre gros chantier, des parcelles relatives aux aménagements de l’ITE restent encore à acquérir par l’Andra. Elles le seront autant que possible dans une démarche d’accord amiable selon l’agence.

Au final, la totalité de la voie ferrée sera à l’usage de l’Andra. Une utilisation réglementairement encadrée par la dénomination de ‘voie unique à trafic restreint’ (VUTR). Un mode de fonctionnement qui implique la présence d’un seul train au même moment sur toute la ligne. Un bon argument pour l’Andra afin de confirmer la limitation du trafic et son faible impact en même temps que son risque moindre, soit 8 passages quotidiens au maximum (4 allers et retours). En phase d’exploitation complète, les convois ne représenteraient qu’une moyenne maximale d’environ 6 trains par mois, 76 par an. Dans le même temps, en sus de l’objectif premier de répondre aux besoins du centre Cigéo en phase opérationnelle, le vœu de réaliser une ligne de fret capable de proposer une nouvelle offre de transport de marchandises au tissu local fait rire jaune les riverains, non considérés en tant que voyageurs potentiels dans le projet :

  L’Andra parle d’effet de levier économique pour la vallée de l’Ornain, sous prétexte que la région serait reconnectée au réseau ferré national. Mais les entreprises locales ont depuis longtemps modifié leur mode de transport, même pour le fret céréalier. Quant à l’émergence de nouveaux projets, aucun n’est envisagé à court et moyen terme, surtout dans ce contexte d’enfouissement de déchets. Et on peut se demander quels seront les modalités contractuelles et les conditions matérielles et de circulation qui permettront à un acteur économique de faire rouler un train sur une voie financée entièrement par l’Andra.

Le projet de modernisation de la ligne de fret étant conditionné à la réalisation du projet Cigéo, il est effectivement entièrement financé par l’Andra. A ce stade des études, le montant du projet est estimé à 120 millions d’euros. Le rapport commercial qui liera SNCF Réseau et l’Andra est encore inconnu (bail emphytéotique ?…).

(source : SNCF Réseau)

Avec une utilisation de ligne ferrée si limitée, l’Andra souhaiterait-elle vraiment voir une entreprise locale utiliser des créneaux de circulation ? Et ne craindrait-elle pas une exploitation sur un trajet unique et sensible lors duquel tout incident peut se produire ? En tout cas, des transmetteurs seront installés aux quatre points d’embranchement de la ligne afin de s’assurer qu’un train est à destination et garé avant toute mise en circulation d’un autre. Quant aux interventions éventuelles, elles seront actives au-delà de deux heures d’immobilisation. Ce qui correspond aux exposition limite des normes sanitaires en vigueur d’abord, ensuite car le dispositif d’alerte sera quelque peu lourd de procédures.

Les dispositifs d’alerte concernent pour l’instant certains individus. Oui, en attendant, l’éventualité de subir également sur ces zones les nuisances des travaux, creusements, terrassements, transferts de milliers de tonnes de ballast neuf, dizaines de milliers de traverses en béton monobloc et des dizaines de kilomètres de rails soudés, n’enchantent pas les futurs riverains. Cela augmente la cristallisation des opposants. La surveillance voire la coercition de ces derniers ne faiblira pas. La zone est déjà exceptionnellement couverte par la gendarmerie, fait l’objet de décisions préfectorales reconduites comme tacitement permettant des contrôles d’identité incessants, etc.

Si la SNCF a officiellement neutralisé la voie, pour la rendre non circulable, les opposants ont semblé vouloir aider l’établissement public d’intérêt commercial à s’assurer qu’aucun convoi n’emprunte une voie endommagée voire dangereuse : à plusieurs endroits, les rails ont été déplacés à l’aide de crics.

La méfiance vis-à-vis des riverains, potentiels activistes en puissance, s’installe durablement sur le territoire. Certaines réunions font l’objet de fouilles au corps, notamment celle de Gondrecourt-le-Château du 23 novembre 2022. La ligne serait un enjeu sans doute stratégique dans les années à venir, un nouveau lieu symbolique, comme la Maison de résistance de Bure. Le soupçon laisse parfois place à de discrètes interventions : la Direction de surveillance du territoire (DST) n’hésite pas à joindre les mairies pour se renseigner sur des acquéreurs apparemment fichés négativement dans leurs bases de données. Un ciblage afin d’anticiper toute stratégie immobilière, toute agglomération d’hypothétiques regroupements de militants, la crainte d’une base logistique créée à proximité du site d’enfouissement leur étant prégnante. Le ciblage va parfois plus loin : Stéphane Martin, ancien maire de Gondrecourt-le-Château désormais contractuellement lié à l’Andra, aura fait procédé par la ville à la préemption d’une maison qu’une supposée opposante voulait acheter. Les autorités sont donc vigilantes, à commencer par le nouveau directeur de l’Andra qui n’hésite pas à s’exposer publiquement à la condition d’un service d’ordre conséquent réunissant gendarmes et vigiles personnels…

Les pions de chacun sont donc avancés, par case successives. Qui en devenant propriétaire d’un terrain essentiel au projet ferroviaire, qui en construisant tout équipement vital pour l’édification de la voie. Mais rien n’est fait, rien n’est inéluctable. De nombreuses autorisations administratives préalables à la réalisation de telles installations ferroviaires sont nécessaires.

(source : SNCF)

Les premières phases de concertation clôturée, le planning initial déjà décalé, des études d’avant-projet et des études complémentaires doivent se poursuivre. Les travaux, prévus sur 24 mois, doivent permettre une mise en service pour 2030. Etant donné les montants qui seront en jeu, peut-être l’agence s’assurerat-elle de la validation de la DAC de Cigéo par l’ASN avant d’entreprendre autant de chantiers de gros ouvrages.

L’Andra craint le déraillement

Les trains Castor emprunteront donc la grande voie Paris-Strasbourg, unique dans un sens comme dans l’autre. Une ligne accueillant des trains de passagers, en mode cadencement, soit à raison d’un train par heure dans les deux sens.

Avant que les convois ferroviaires poursuivent leur trajet jusqu’au site de Saudron, les rails devront être posées, le chemin large de près de trois mètres percer la campagne et élargir les terrains. Ensuite, avant même l’arrivée des déchets, la voie ferrée servira à transporter la terre excavée des tunnels creusés sur le site d’enfouissement, les matériels et matériaux nécessaires à la construction des infrastructures de Cigéo puis à son fonctionnement, en des balais de transports incessants, complétés par des camions (plus de 200 par jour selon l’Andra), des engins de chantier, des convois exceptionnels, etc.

Il va à nouveau falloir faire accepter ce sous-dossier. Les aménagements d’aires de loisirs, de salles polyvalentes… même à toute proximité de la voie, dont les financements sont soutenus par les GIP, ne vont cesser d’éclore pour faire essaimer les convictions favorables.

Pour finir de rassurer chacun des citoyens confronté aux nuisances à venir ou aux risques sanitaires, l’Andra a adopté une démarche observationnelle, sous l’autorité de l’ARS : l’OSARIB (Observatoire de la santé des riverains du projet de centre de stockage de Bure) vise à réaliser un état zéro de la santé des riverains sur le territoire, surtout à conduire des études d’évaluation des stress que peut occasionner un projet comme Cigéo.

Le stress radiologique est un combat de santé publique depuis 1986 et jusqu’à Fukushima. D’importance pour relativiser avant 2035 ses causes, avant que les principaux producteurs de déchets (Orano, CEA et EDF) ne transfèrent leurs colis pendant les 130 prochaines années.